¿Qué es el Factor de Ajuste de Moneda (CAF)?

Investigación académica para el factor de ajuste de moneda

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  Métodos de gestión de riesgos para la industria del transporte marítimo de línea: el caso del Bunker Adjustment Factor , Menachof, DA y Dicer, GN (2001). Política y Gestión Marítima ,  28 (2), 141-155. La implementación del BAF (Bunker Adjustment Factor) permite que el armador transfiera el riesgo de fluctuación del precio del archivo al cargador. Los cargadores generalmente no quieren pagar tales recargos. Este documento propone un enfoque alternativo de gestión de riesgos que es más efectivo en comparación con el enfoque actual al reaccionar a las demandas del servicio al cliente de tarifas simplificadas. Si el armador utiliza estratégicamente los futuros de materias primas, puede minimizar la exposición al riesgo de una mejor manera, cambiándolo en las bolsas de futuros a las partes dispuestas, por lo tanto, no hay necesidad de ningún recargo por combustible.
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  Un análisis de los factores de ajuste  del búnker y las tarifas de flete en el mercado de Europa/Extremo Oriente (2000-2004), Cariou, P. y Wolff, FC (2006). Economía Marítima y Logística ,  8 (2), 187-201.Esta investigación enfatiza la relación mensual entre el BAF (Bunker Adjustment Factor) y el precio del bunker y también entre la tarifa de fletamento y la tarifa de flete en el comercio de contenedores del Lejano Oriente/Europa. Investiga la relación de causalidad que existe entre estas variables o no. Esto es para saber si las consideraciones de costos impulsan principalmente las tarifas como afirmaron las líneas navieras en los últimos cinco años. Los resultados de VECR y VAR muestran que existe la causalidad de Granger (GC). Los hallazgos sugieren que las conferencias de envío deberían enfatizar más los anuncios de restauración de tarifas o el BAF justificado o no justificado en lugar de una discusión general sobre la exención de precios colectivos.
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  Tarifas de flete de contenedores y el papel de los recargos, Slack, B. y Gouvernal, E. (2011). Revista de geografía del transporte ,  19 (6), 1482-1489.Este artículo muestra que la estructura de las tarifas de flete del contenedor marítimo se está volviendo más compleja. Los transportistas están imponiendo una gran cantidad de recargos a los clientes. Los autores examinan estos elementos sobre la base de un conjunto de datos de tasas de exportación de puertos en el NER (Rango de Europa del Norte). Este artículo hace una comparación de las tarifas base y el recargo. Luego describe las implicaciones para los transportistas que enfrentan una creciente incertidumbre al planificar las cadenas de suministro. Los autores también examinan algunos problemas para la investigación sobre tarifas de fletes. Además, investigan la idoneidad de varias variables para predecir las tarifas de flete.
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  Métodos de gestión de riesgos para la industria del transporte marítimo de línea: la respuesta a las demandas de servicio al cliente de tarifas simplificadas, Menachof, D. (1996). Revista de Logística Empresarial ,  17 (1), 259. El análisis de costos totales es uno de los principios de la logística para la toma de decisiones. Este documento analiza los mercados de futuros financieros en el dominio de la gestión de costos totales. La necesidad de buscar alternativas para la gestión de riesgos surge por el deseo de los cargadores de aumentar el servicio al cliente, incluyendo esquemas de tarifas simples, la insatisfacción de los cargadores sobre los métodos que aplican las empresas de línea para estimar los recargos a la tarifa publicada, el aumento de la competencia fuera de conferencia en varios rutas y la aplicación de métodos de gestión de riesgos en el transporte marítimo a granel. El sistema de conferencias ha permitido a las empresas transatlánticas trasladar todos los costos comerciales al cargador.
• Factores de ajuste de moneda : algunas estrategias alternativas, O’Brien, TR (1980). Política y Gestión Marítima ,  7 (4), 271-281.Este documento considera algunos problemas relacionados con las disparidades o fluctuaciones monetarias y, en particular, sus impactos en los ingresos por flete mediante la aplicación de un CAF (factor de ajuste de moneda). Los cargadores y sus cabildos están muy interesados ​​en las operaciones de CAF. Muchas empresas consideran que el sistema CAF es punitivo e inicuo. Acusan a las conferencias de insultarse a sí mismas por las pérdidas cambiarias debido a la variabilidad del tipo de cambio que resultó en el surgimiento de Tasas de Cambio Flexibles (FER) en 1971. Sin embargo, esta presión pone bajo escrutinio las operaciones de la fórmula CAF particularmente, de 4 fuentes. El ESC (European Shippers Council), El JSC (Japanese Shippers Council), La legalidad diferencial de los CAF bajo el TOR (Tratado de Roma), Quejas de NCM (North Continental Maltsters.
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  El fundamento y los efectos de los factores de ajuste de combustible , Wang, DH, Chen, CC y Lai, CS (2011). Revista de geografía del transporte ,  19 (4), 467-474.El sistema BAF (Bunker Adjustment Factor) se presentó por primera vez en la década de 1970 después de las crisis del petróleo. De lo contrario, las líneas navieras no podrían hacer ajustes de precios. El BAF es considerado como el no de discordia entre cargadores y transportistas. A los ojos de los transportistas marítimos, es imprescindible controlar su exposición a la volatilidad del precio del combustible, mientras que a los ojos de los cargadores, este riesgo debe tomarse como una empresa comercial común o manejarse de manera más transparente. Cuando los recargos por combustible comenzaron a subir en 2003, las disputas BAF fueron el principal obstáculo en el diálogo entre los cargadores y los transportistas.
• Factores de ajuste de moneda ,  O’Brien, TR (1980). Política y Gestión Marítima ,  7 (2), 127-132. La forma en que se aplican los CAF (factores de ajuste de moneda) a la carga que transportan las líneas es secreta y arbitraria. Este trabajo tiene como objetivo aclarar cómo calcular el CAF y de qué manera se aplica. La operación de 2 métodos (la revisión radical y la revisión mensual) es solo un dispositivo que permite a las conferencias ajustar cargos razonables de modo que dejen líneas sin pérdidas en los ingresos reales, aunque las pequeñas ganancias y pérdidas son inevitables ya que la implementación de esta operación es toma de tiempo Finalmente, el autor espera que la volátil CAF cambie de trinchera ante la incertidumbre de los costos de las líneas.
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  A most vexatious business’: Union Shipping and the transTasman liner trade, Trace, K. (1992). Revista de Historia Económica Australiana ,  32 (2), 90-111. El objetivo del CER (Acuerdo Comercial de Relaciones Económicas más Cercanas) es integrar y racionalizar las economías de Nueva Zelanda y Australia superando las barreras al comercio y creando armonía en la regulación comercial. Este documento enfatiza el comercio posterior a 1970 de Trans-Tasman Liner, que se caracteriza como un comercio de volumen comparativamente bajo y corto que ayuda a unas pocas líneas dedicadas eficientes. Los cargadores buscan una frecuencia de servicio relativamente alta a pesar de los bajos volúmenes de carga. Las barreras organizacionales impiden el empleo de FFCTV (Flag Cross-Trading Vessels) dejando el comercio a los barcos registrados en Nueva Zelanda y Australia. Los armadores soportan los crecientes costos en tierra en ambos lados del viaje.
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  La revolución de los contenedores y los fletes de línea, Kaukiainen, Y. (2009). Revista Internacional de Historia Marítima ,  21 (2), 43-74. Después de la 2ª Guerra Mundial, Martin Stopford recalificó el destacado desarrollo del transporte marítimo internacional como un proceso dominado por 2 revoluciones técnicas. El primero fue el BSR (Bulk Shipping Revolution) de las décadas de 1960 y 1970. Estos desarrollos mejoraron la eficiencia del envío y minimizaron el costo de transporte de materias primas por mar en mayor medida, de modo que los mercados de bienes como el carbón, el petróleo, el hierro, etc. se volvieron realmente globales. La segunda revolución es la Revolución de los Contenedores (CR). Sustituyendo los confusos bultos en los que se estibaban distintos productos semiacabados y acabados por un contenedor de acero de tamaño estándar en los entrepuentes de los transatlánticos. Los tiempos de carga y descarga se acortaron de semanas a horas.
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  Evaluación del impacto de los cargos portuarios en la elección del tamaño de la embarcación, las rutas de servicio y la frecuencia del servicio de los transportistas marítimos, Park, BI, & Min, H. (2014, enero). En  Supply Chain Forum: An International Journal  (Vol. 15, No. 2, pp. 34-46). Taylor y Francisco.Dado que los puertos marítimos manejan la mayor parte del comercio internacional, su uso y eficiencia pueden conducir al crecimiento y la prosperidad de la economía mundial. Las autoridades de varios puertos están ansiosas por idear estrategias de inversión portuaria para ampliar o mejorar la infraestructura portuaria. En estos planes, generalmente, las finanzas portuarias requeridas están aseguradas a través de una tarificación portuaria inteligente. Este documento considera la interdinámica entre la financiación portuaria, las decisiones de selección de puertos de los transportistas marítimos y la eficiencia portuaria. Los autores presentan un modelo matemático basado en la teoría de juegos no cooperativos que ayuda a las empresas operadoras de terminales ya las autoridades portuarias a elaborar el plan de tarificación portuaria más buscado.
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  Asignación óptima de turnos con problemas de reposición de contenedores vacíos para transportistas marítimos de Asia, Feng, CM y Chang, CH (2009). Revista Internacional de Transporte Marítimo y Logística de Transporte ,  2 (1), 22-43. Este estudio considera el modelo de gestión de ingresos para asignar un espacio óptimo para los transportistas marítimos que brindan una determinada ruta de servicio de envío. El modelo presenta el costo de reposición de contenedores vacíos y se formula con la ayuda de programación matemática para aumentar la ganancia operativa de los transportistas marítimos afectados por las limitaciones del suministro de contenedores vacíos, la demanda de contenedores y la capacidad de los buques. Los resultados computacionales no solo muestran la asignación de turnos de puerto a puerto como una guía para aplicar el control del espacio, sino que también describen el estado de la alianza estratégica entre los transportistas marítimos, en particular los de los países asiáticos.